长城四面出击 自主品牌销量背后的喜与忧

去年，在自主品牌整体销量表现不佳情况下，吉利、长城、奇瑞、比亚迪等头部自主品牌仍跑赢市场大盘。不过，头部自主品牌的销量构成也暗藏隐忧，电动汽车板块成为普遍短板。北京商报记者注意到，为推动销量进一步增长并提高电动汽车销量占比，头部自主品牌开始不断加码平台化战略，“技术战”全面升温。

头部玩家跑赢大盘

对于自主品牌而言，去年无疑压力巨大。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布数据显示，去年自主品牌乘用车销量为774.9万辆，同比下降8.1%，不仅降幅大于乘用车市场6%的整体降幅，而且市场份额也降至38.4%，同比下滑0.8%。

不过，在此背景下，头部自主品牌销量跑赢大盘，其中部分企业甚至实现同比正增长。数据显示，去年吉利汽车销量为132.02万辆，虽然同比下降近3%，但依然蝉联自主品牌乘用车销量冠军；长城汽车销量超111万辆，同比增长4.8%；比亚迪销量为42.69万辆，同比下降7.46%；奇瑞汽车（奇瑞品牌）销量为44.9万辆，同比增长8.6%，增速领跑自主品牌。

汽车行业分析师张翔表示，头部自主品牌早已摆脱低质量、低水平发展阶段，近年来取得不少突破和成果，抗风险和应对能力变得更强，因此能够在车市大盘表现不佳的情况下，仍然维持相对稳定的销量水平。

除跑赢大盘的头部玩家，也有部分被边缘化的尾部品牌。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，由于新旧动能转换和新能源汽车业务持续亏损等，部分自主品牌中小车企状况低迷。

数据显示，去年海马汽车销量仅为1.77万辆，同比下滑39.66%。其中，交叉型乘用车销量仅为104辆，同比下降高达89.63%。同时，去年上半年，众泰汽车产量仅为574辆，销量为1417辆，产销量同比均大幅下降，而下半年产销数据众泰汽车至今尚未公布。此外，去年力帆传统乘用车销量为1348辆，同比下降94.02%，其中新能源乘用车销量为1063辆，同比下降65.61%。

电动板块拖后腿

尽管去年头部自主品牌整体销量增速跑赢大盘，但电动车板块的表现却不尽如人意。中汽协发布数据显示，去年国内新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速同比由负转正。

然而，作为新能源汽车销量占比最高的自主品牌之一，去年比亚迪却被新能源汽车板块拖了后腿。数据显示，2019年，比亚迪新能源汽车销量高达22.95万辆，仅比燃油车型销量少2387辆。但是，去年比亚迪新能源汽车销量为18.96万辆，同比下降17.35%，燃油车型销量则为23.72万辆，同比增长2.32%，燃油汽车板块重新将新能源汽车板块甩在身后。

张翔认为，比亚迪销量下滑，问题主要在营销和品牌层面。一方面，比亚迪仍采用非常传统的营销策略，没有跟上新零售时代潮流，没有充分利用社交媒体的影响力；另一方面，比亚迪缺少“高端品牌”，在其他自主品牌纷纷推出高端品牌的情况下，比亚迪却没有相应动作。

崔东树则表示，受疫情影响，去年上半年比亚迪在网约车、出租车等B端市场销量有所下降，同时特斯拉等竞争对手的频频布局也给比亚迪的新能源汽车销量带来压力。

值得注意的是，作为连续4年的自主品牌乘用车销量冠军，2015年吉利汽车曾提出名为“蓝色吉利行动”的新能源发展战略，计划到2020年实现新能源汽车销量占整体销量90%以上。但是，数据显示，去年吉利汽车新能源和电气化车型销量为6.81万辆，仅占总销量比重约5.2%。

吉利汽车也意识到新能源汽车板块的重要性。此前，吉利汽车母公司吉利控股总裁安聪慧表示：“汽车业将持续向电动化及数字化发展，2021年吉利会全面发力，包括推出自家开发的电动车架构及新架构的电动车型。同时，吉利也会持续升级现有传统车型，包括2021年将推出新混合动力产品。”

长城汽车、奇瑞汽车也存在与吉利汽车类似的情况。数据显示，去年长城汽车新能源汽车销量为5.74万辆，其中主攻新能源汽车市场的欧拉品牌，销量为5.62万辆，同比增长44.8%。虽然增幅明显，但新能源汽车销量也仅占长城汽车总销量的5%左右。而去年奇瑞新能源汽车交出4.3万辆的销量成绩单，占奇瑞汽车总销量的比重约一成左右。

“技术战”日渐升温

值得一提的是，为了在竞争日益激烈的汽车市场中占据主动，去年以来头部自主品牌正持续加快布局新架构、新平台，不断加码技术战，并开始取得一些效果。

去年，长城汽车发布“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，其中耗时五年投资200亿元的柠檬平台，被长城汽车视为未来十年最重要的车型平台。目前，基于柠檬平台，长城汽车已相继推出全新哈弗H6（参数丨图片）、“大狗”、“初恋”等车型。

数据显示，去年12月，来自柠檬平台的全新哈弗H6销量为5.56万辆，同比增长33.4%。去年北京车展，长城汽车轮值总裁孟祥军在接受北京商报记者采访时表示，平台和架构对于一家企业来说非常重要，未来长城汽车将基于新平台，通过优化产品结构、加速新品导入提升市场竞争力。

事实上，柠檬技术品牌也寄托着长城汽车对提升新能源车型销量的期待。去年12月，长城汽车全球首发“柠檬混动DHT”技术，涉及HEV（油电混动）和PHEV（插电混动）两种动力架构。由此，长城汽车在混动汽车市场的布局正式落地，并直面丰田、本田等合资品牌竞争对手。

无独有偶，去年9月，奇瑞旗下高端品牌星途也公布面向全球的全新架构——M3X火星架构。与长城汽车相比，奇瑞推出新架构的目的更加直接：冲击高端市场，加快品牌向上。

M3X火星架构发布的同时，基于此架构打造的星途品牌高端SUV全新一代TXL与星途VX 290T同步亮相并开启预售。其中，全新一代TXL预售价区间为15万-18万元，VX 290T预售价区间为17万-18万元。两款车型均谋求将星途品牌的价格天花板进一步上探。

同时，作为去年新能源车型销量下滑的自主品牌之一，比亚迪近期正式发布DM-i超级混动技术平台，同时3款搭载DM-i超级混动技术的新车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i同步开启预售，并将于今年3月陆续上市。

从价格层面不难发现，比亚迪推出DM-i平台旨在提升自身在新能源主流市场的竞争力。其中，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i的价格覆盖区间为10万-23万元，该价格区间竞争对手林立，不仅包括小鹏G3、威马EX5等造车新势力车型，也包括广汽Aion S、BEIJING-EU7等国内头部汽车集团的主力产品。

此外，今年吉利汽车也将全面迈入架构造车时代，应用BMA、CMA、SPA及SEA基础模块架构。根据计划，今年吉利品牌将推出基于CMA架构的全新SUV车型和一款轿车，以及数款改款车型；而领克品牌方面，除领克ZERO概念车，基于SPA全球架构打造的首款领克车型也将亮相。（本文来源：北京商报）