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北京车展网约车新政推行困难
据悉，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》实施已逾半年，不少地方政府的实施细则依然没有出台，一些已出台细则但门槛较高的城市，网约车新政面临“落地难”。
不少业内人士和专家建议，应充分意识到网约车为代表的共享经济对社会就业的拉动作用和社会管理模式的变革作用，建议用权力的“减法”，换取市场活力的“乘法”。
部分城市网约车新政“落地难”
据了解，截至2017年4月24日，已有85个城市出台了网约车实施细则，115个城市完成征求意见，还有100多个城市尚未完成征求意见。
在一些出台新政的地区，政策落地依然面临博弈局面。据悉，政策要求与平台利益之间博弈的主要焦点有二：一是否落实户籍、车辆、轴距等要求;二是接入监管平台的运营数据需要达到什么程度，包含哪些内容。
实际操作过程中，一些城市考虑到本地出租车市场容量和城市发展战略需求，在司机户籍、车型价格轴距等方面进行了较多限制。一些平台测算发现，在门槛较高的城市落实新政，其网约车运力将减少90%以上，对平台来说可谓打击沉重。
同时，网约车的平台化特征打破了过去“公司就在本地”的传统，网约车平台如果没有在当地设立子公司，地方管理部门在监管时有可能找不到沟通对象，加剧了解决问题的难度。
另一方面，以网约车平台为代表的新经济借助补贴和融资快速抢占市场份额，但这种快节奏在短时间内对传统出租车行业平衡格局带来较大冲击。同时，在一些较高门槛地区，对网约车司机也造成了较大的“挤出效应”。这些因素导致部分地方巡游车司机与网约车司机不断产生摩擦。
网约车新政影响群体广泛。据滴滴出行统计，截至2017年2月，滴滴平台上司机注册总量达到1750万以上。滴滴平台上活跃司机200万，人均日收入超过160元，而全国各个城市出租车司机总数也达到200万人。与此同时，滴滴背后还有数以千计的软件和算法工程师。
各方对网约车新政反应不一
据了解，全国各地新政落地的情况千差万别，各方对网约车行业的看法也出现了摇摆。
一些地方新政已经过了执行期限，但不合规网约车仍在运营，巡游车司机不知道要不要留守本职工作，网约车司机则不知道自己要不要转行。
据北京市交通委运输局统计，网约车出现后，巡游车驾驶员收入从2013年的6500元左右，下降到2016年上半年的4500元左右。2014年至2016年，驾驶员队伍流失将近1万人。不过，出租车运营情况近期有所好转。
一位不愿透露姓名的滴滴高层表示，新政出台后，滴滴网约车业务也出现了大幅下滑，司机在大量流失。
与此同时，乘客对网约车的选择也出现摇摆。据介绍，2017年春节前，一些大城市乘客日均出租车呼叫次数从30多万暴增到90万，出租车在滴滴平台的应答率仅为40%。此外，新政逐步落地后，滴滴快专车运力减少，应答率从2016年10月的90%降到2017年3月的50%左右，极大降低了乘客的出行体验。
资本市场也开始犹疑，“摸不透”网约车平台的市场前景。介于新政对市场的影响，不少网约车平台企业的市场估值都有所下滑，也影响到了企业在国内外布局。一些业内人士表示，国内风投资本对于网约车等分享经济的热潮已经有所消退。
新政落地难折射管理焦虑
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》实施半年多，不少地方的实施细则依然没有出台。
各地对网约车需求不一。一些地方认为城市应该优先发展公共交通，网约车只是补充，且应比巡游出租车更“高端”。因此对网约车设定较高车型、价格、排量、轴距门槛。也有一些地方希望网约车兼顾高中低端需求，比如海口取消网约车排量限制，而丽江和汉中则选择将巡游出租车整体接入网约车平台。
首汽约车CEO魏东表示，我国一线城市道路交通拥堵现象较严重，当地管理部门选择提高网约车门槛有其合理性，而二三线城市出租车市场不饱和，网约车政策可以放松一点。
至于该不该对出租车进行数量控制。一位基层干部表示，建设部1995年出台了《城市道路交通规划设计规范》，规定大城市出租车保有量标准为每万人20台，中小城市为15台，这成为大多数城市进行出租车数量计算和控制的标准。
不过也有观点认为，这一标准多年来没有改变，且网约车并不是带来道路交通拥堵的主要原因，应适时放开数量管制。北京交通大学闫学东教授课题组在2016年10月发布的《基于滴滴大数据的北京道路交通运行状况分析报告》认为，网约车以经济规律为杠杆调节交通市场供需，以信息对称为核心使供给匹配需求，有助于减少车辆空驶率。
利益博弈增加新政落地难度。在不少地方，网约车的发展导致出租车牌照价格缩水，一些出租车司机和炒牌照的中介受损严重。比如，有的城市出租车牌照由过去的20万元涨价到80万元，由于网约车竞争又降低到40万元。
一些业内人士表示，地方版网约车新政制定面临多重利益考量。出租车行业改革之前，司机终身拥有牌照使得其缺乏改进服务的动力。而如果借牌照贬值用赎买等方式加速地方出租车公司退出，这些公司恐难接受。
对网约车执法也在各地不断引起行政复议。南京一家汽车租赁公司高管表示，南京私家车转为运营车辆，接入平台时交通局客管处允许，但公安局车管所却不通过年检。不少私家车迟迟难以接入网约车平台。
昆山市交通局一个官员说，一些平台公然抗法，不仅鼓励在昆山被处罚的车辆提起行政复议，罚款还可以报销。一些地方运管部门频频接到网约车行政复议，基本没法干其他事。
出租车改革专家徐康明认为，地方新政发布后，应该采取手段让不合法的人员和车辆退出，否则会破坏公平的市场环境。一方面巡游出租车企业没办法扩大规模，另一方面守法的网约车企业将付出很大代价。
呵护共享经济这一“活力之源”
一些受访专家认为，应充分意识到网约车为代表的共享经济对社会就业的拉动作用和社会管理模式的变革作用，建议用权力的“减法”，换取市场活力的“乘法”。
深度调研网约车企业，进行科学评估。以网约车为代表的共享经济对城市交通管理模式提出了新挑战，新旧经济动能的转换背后是新旧经济获益群体的分化。业内人士认为，旧经济的获益群体较为集中，组织化程度较高，但新经济获益群体更加广泛，声音更加分散。因此在政策制定上要考虑旧经济获益群体的可承受性，也要考虑新经济获益群体的广泛性。
滴滴、阿里、腾讯等平台型经济体的崛起的背后有强大的资本支持，也让不少民众获得了好处。且信用经济、平台化和大数据管理可能诞生智慧交通、无人驾驶、车联网等新技术，这些是未来经济社会发展的趋势，也是政府构筑新管理职能的重要依托，宜以更开放的思维对待。
滴滴一位高管说，虽然滴滴平台的“僵尸车”不好管理，但它表示社会车辆的富余运能情况，在城市运力紧张时可以充分释放。滴滴出行创始人兼CEO程维表示，中国要想实现对西方工业大国的弯道超车，以互联网思维来改造传统工业产业是一大机遇。
一方面，制定相对科学的退出和补偿机制，减轻社会群体转型焦虑。在新政过渡期内，可能有不少专职网约车司机失业，建议有针对性开展相关政策解释和引导工作，吸引其到租车公司等平台兼职。
另一方面，科学预见出租车兼职化可能带来的挑战。共享经济模式可能会带来司机更大范围的兼职，这会加大管理难度，也可能冲击出租车行业平均收入水平。可鼓励租车公司增加自营车辆以应对互联网供给的潮起潮落，并对出租车行业平均收入进行监测和评估，科学指导行业发展。
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