日本将自动驾驶标准化提上日程

　　随着自动驾驶技术的发展，越来越多的**对其进行相应的标准化管理，日本也不例外。据悉，日本国土交通省已经宣布，积极参与联合国主导的汽车自动驾驶国际标准的制定，希望能够占领自动驾驶汽车领域的制高点，把握发展的主动权。

　　四个阶段 n从人到人工智能

　　刘智星介绍说，提起自动驾驶，人们会产生截然不同的反应。有人认为，特斯拉和谷歌的汽车已经在路上跑了，这个技术已经实现了商用化;也有人表示，用人工智能完全代替人的自动驾驶，近年内不太可能实现。

　　那么，究竟到什么程度才算是“自动驾驶”呢?实际上，关于自动驾驶技术，各生产厂商所参考的是美国**道路交通安全局(NHTSA)提出的四个阶段说法：**阶段：辅助，即加减速或方向盘部分功能自动化;第二阶段：复合型自动化，即加减速和方向盘功能自动化，人工智能无法判断时由人驾驶;第三阶段：有条件的自动化，即平常由人工智能驾驶，遇到故障或冰冻路面等特殊情况时，系统要求由人驾驶。自动驾驶时，人无需监视交通状况，可以进行其他活动;第四阶段：完全自动化，即任何情况下都由人工智能驾驶。

　　刘智星指出，在**、二阶段，驾驶责任由人承担;而进入第三、四阶段，则由系统设计者或生产厂商承担。现在市场上具备自动驾驶功能的车辆，包括广受关注并发生过交通事故的特斯拉，以及日产推出的“ProPILOT”，均为第二阶段的技术;而谷歌的自动驾驶实验车则处于第三阶段。

　　竞争激烈 定位技术至关重要

　　朱正宏介绍，面对激烈的竞争，日本各大生产厂家纷纷提出了开发计划。丰田将于2020年发售在高速道路上可以自动变更车道的汽车;日产已推出了在部分高速道路上自动驾驶的汽车，并将于2018年实现自动变更车道。本田则明确表示，将在2025年实现自动驾驶技术第四阶段。商业应用方面，网络服务公司DeNA开始进行无人巴士实验，并和雅玛多运输公司(Yamato)合作开展应用自动驾驶技术的快递服务。

　　汽车自动驾驶技术的实现，尤其是进入第三阶段，需要可以识别车道的高精度定位技术以及高精度地图。美国的谷歌自动驾驶汽车着重应用多种传感器来感知周围环境，进行与周边环境参照物的**相对定位。日本则着眼于利用准天顶卫星区域定位系统，联合欧洲的伽利略全球卫星定位系统，提供自动驾驶所需的高精度**位置(经度、纬度、高度坐标)。

　　朱正宏认为，现在汽车导航所使用的地图，其位置误差以及包含的相关位置信息，远远不能满足自动驾驶的需要。因为自动驾驶不仅需要高精度的道路及车道位置信息，还需要道路标识、周边标志建筑物位置等三维位置信息，以及交通状况、道路施工、堵车等实时信息，成为动态地图。三菱电机、Zenrin等6家地图制作公司联合9家汽车生产厂家，成立了动态地图公司，正在进行开发及式样标准的制定。

　　政府重视 积极参与国际合作

　　刘智星说，发展自动驾驶技术，制定相关国际标准，当然离不开政府的大力支持。在日本国内，汽车自动驾驶技术被日本政府选定为“战略革新创造计划(SIP)”中11个对日本社会、经济、产业竞争力有重大影响的重点发展领域之一。政府的目标是：2020年前实现第二阶段自动驾驶技术目标;2020年东京奥运会时，让第三阶段的车辆有条件实用化;2025年左右实现第三阶段车辆的商用化，之后实现第四阶段目标。

　　在国际合作方面，日本加入了国际汽车安全环境标准制定组织WP29，并与英国联合担任“自动驾驶分会”会长;与德国共同担任“自动驾驶专家会议”会长。由于以谷歌为代表的美国企业在自动驾驶技术的开发上领先，倾向于独立制定标准，日本因此联合英国、德国、法国等**，争夺汽车自动驾驶技术**共通标准制定的话语权。

　　朱正宏说，2017年，日本**自动驾驶标准制定相关预算为3.41亿日元，主要用于自动驾驶基本数据的收集、国外生产厂商开发状况的调研等。国土交通省将联合日本工业汽车协会，基于日本技术制定标准，与7个主要发达**(G7)、东盟(ASEAN)合作，参与联合国的讨论。该标准用于规范自动操作油门、刹车以及方向盘的技术，以及关于超车、合流等新交通法规等的制定，预定2018年定稿。

　　朱正宏还表示，伴随汽车驾驶自动程度的提高，车联网、物联网技术应用的深入，车与车之间、车与各种服务器之间的互联交互程度也必然加深。为防止自动驾驶系统所使用的网络遭到黑客攻击，日本和德国主导了联合国即将出台的自动驾驶安全指南的制定，指南内容包括阻止黑客攻击，以及察觉攻击之后，警告司机防止车辆失控。

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